cvt电压互感器为什么接地？

一、cvt电压互感器为什么接地？

cvt电压互感器有效接地，可以有效的防止人员触片伤亡的发生。

电压互感器一次绕组直接与电力系统高压连接，如果在运行中电压互感器的绝缘损坏，高电压就会窜入二次回路，将危及设备和人身的安全。

因此，电压互感器二次绕组要有一端牢固接地。

二、CVT的原理？

没人认真答，我来发挥一下，如果要看视频，可以转至文章：

以下是文章中的部分内容~~

初步认识CVT和其分类

CVT（continuously variable transmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的「无级变速箱」，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速器，但是速比的变化却不同于自动变速器的「跳挡」过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT变速箱的分类方式有很多，而我比较认同的是：『根据「传动」形式的分类』，如上图所示。由于「传动」的形式不同，像「环形CVT」和「E-CVT」两类CVT变速箱，与「带式CVT」在结构上存在着极大的差异。所以，我将逐个讲述每一种类型的原理。

「带式CVT」：最常见的「传统CVT」

「带式CVT」作为最常见的CVT结构，通常我称其为『传统CVT变速箱』，其核心部件是由「滑轮机构」和「传动带」组成。

「滑轮机构」的「锥形盘」成V形结构，「锥形盘」可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压「传动带」以此来调节V形槽的宽度。当「锥形盘」向内侧移动收紧时，「传动带」在「锥形盘」的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，「传动带」带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

汽车开始起步时，「主动滑轮」的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，「主动滑轮」的工作半径逐渐增大，「从动滑轮」的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

大家也可以通过以下视频动态了解：

虽然都是「传动带」，制造材质和工艺的不同，造成了其工作原理也略有不同。所以，我们又要分开来一个一个研究。

「皮带」：低扭矩，很好用

以最简单的「皮带」为例，其优点比起钢质的「传动带」更加轻，但却不能承受高扭矩，在目前汽车扭矩普遍超过200N·m的情况下，「皮带」也只能退居低扭矩的摩托车产品。

「钢链」：不错的选择

而「钢链」和「钢带」两类「带式CVT」就非常有意思了，虽然两者都是以钢为材料，但是两种「传送带」的传动原理却大相径庭。

「钢链」是由2个圆弧曲面的「销子」组成销子组， 并通过「链节」固定组成「钢链」最基本的一个单位，2个「链节」之间的弯曲通过「销子」两配合曲面的滚动来完成 。

而「钢链」的传动是靠「销子」侧面和「轮锥面」摩擦传递动力，通过一侧链条 的「拉力」来传递扭矩。「钢链」的「销子」和「链节」之间没有相对滑动，2个链节之间的弯曲通过「销子」两配合曲面的滚动来完成，所以在链条寿命和传动效率有一定的优势。

然而「钢链」结构也不是没有瑕疵，由于「链节」决定了「钢链」的使用寿命和能够承受的最大扭矩，当「链节」变形或损坏时，变速箱就会发生打滑或损毁的可能。此外，在「钢链」高速转动时，摩擦传递动力会产生震动，并发出噪音。

「钢带」：高扭矩，高内耗

以适用QR019的「钢带」为例，该类「钢带」是由400片左右金属「推片」和多组「钢环」组成，每个「推片」的厚度为 1.4mm左右，单侧「钢环组」由厚度为0.2mm左右的12或9片「钢环」组成。

「钢带」动力传递分为 2个阶段：起初扭矩是通过「钢环」内侧和「推片」接触面之间的摩擦力来传递的，动力通过一侧「钢带」的拉力来传递扭矩。随着扭矩的逐渐增加，「钢环」内侧和「推片」之间发生打滑，使得另外一侧「推片」被挤压，增加部分的扭矩开始通过钢带「推片」之间的推力来传递。在实际工作中，「钢带」的大部分扭矩传递都是通过「推片」之间相互挤压来传递的，所以这种「钢带」也被叫做「推力带」。

从上图中，我们发现「钢带」在运动时，在主从动带轮两侧的「推片组」，其中一侧受力，另一侧不受力，这样将使得「推片」之间的间隙存在于不受力的一侧「钢带」，而在不受力的「推片」继续运行进入带轮并过渡到「钢带」的另一侧时，「推片」之间的间隙将消失，这将导致推片和带轮之间产生相对滑动。

此外，「钢带」的几大结构缺点：

1.「钢环」和「推片」鞍面及钢环内部相对滑动产生的功率损耗；

2. 工作中「推片」之间产生间隙而导致「钢片」和「带轮」间产生的功率损耗；

3. 带轮锥盘变形导致「钢带」在其中运行产生的功率损耗。

不过通过对「推片组」结构的优化，「钢带」传递高扭矩的优点成为了其普及的原因，此后，我会来详解博世的几代「钢带」升级，到时候大家就能搞懂博世是如何进行「推片结构优化」 。

「带式CVT」的简单对比

通过对三类「带式CVT」的简单讲解，相信大家已经有了一个初步概念，从传输扭矩大小的角度排序为「钢链」>「钢带」>「皮带」。但这不代表「钢带」结构一无是处，实际上「钢带」结构的CVT变速箱更为普及，我会在此后以品牌为主线的CVT变速箱讲解中来详细分析，敬请期待。

虽然「带式CVT」具备结构简单，无级变速的优点，可是看到这里，你也可以看出其弱点就在于「传动带」。若「传动带」受损整台变速箱就彻底瘫痪了。那么我们是否能有一种『即利用无级变速原理，又能不用「传动带」的方法呢？』 于是我们的「环形CVT」 闪亮登场。

「环形CVT」：机构复杂，很少见到

「环形CVT」由「输入盘」（横截面为弧槽）、「动力滚子」（半球形）和「输出盘」（形状同输入盘）等组成基本的核心机构。

动力「滚子」夹在「输入盘」和「输出盘」之间，在中心轴两侧呈对称布置，同步工作，它们通过润滑油与「输入输出盘」的圆弧表面接触。通过改变「滚子」的角度可以改变「滚子」与「输入输出盘」的接触半径，从而实现速比变化。

但当我们追溯「环形CVT」的历史时，我们会发现，其实「环形CVT」早在19世纪（1886年）便有人申请了专利，但直到现在，正真搭载「环形CVT」的车型却少之又少，最为出名的就是日产Skyline 350 GT-8。这是为什么呢？

我认为迟迟未有得到推广的原因有三：

1. 受限于传输扭矩的上限仍然不及「齿轮式」变速箱；

2. 对「滚子」控制逻辑和系统的研发难度远远超过了「带式CVT」;

3. 制造和维护「滚子」系统的成本降不下来，无法满足主机厂利益和市场需求。

不过，我相信优秀的结构并不会被岁月而磨灭，就好像「带式CVT结构」早在达芬奇时代就被勾勒出来，而在19世纪才被应用一样，「环形CVT」或许会在多年之后，在其他领域发光发热。

「E-CVT」：最不像CVT的CVT

如果说「环形CVT」已经跳出了『传统CVT』的架构，那最后我们来聊聊这『最不像CVT 的「E-CVT」』（这里我们聊的是丰田的E-CVT，而非属于「带式CVT」的斯巴鲁「ECVT」（电子式无段变速自排系统））。为什么这样说呢，我们从「E-CVT」的结构上就可以看出了。

「E-CVT」的构成

「E-CVT」顾名思义，其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」，所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」，一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后，是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错，就是这样一个看似结构简单的变速器，却达到了CVT的效果。

「E-CVT」的连接

要搞懂「E-CVT」的工作原理，我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚，「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」，当我们研究「行星齿轮组」机构时，最重要就是要搞清『动力从哪来，到哪里去，整个流程是什么样』，所以，首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。

在这样的连接方式下，各个部件开始发挥自己的作用：

• 发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机；
• 1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电；
• 2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。

看到这里，我们会想到一点：这些部件的运作需要被控制！而作为E-CVT的最复杂最关键的部件，用来控制动力传输的「PCU」（动力控制单元）自然进入了我们的实现。容我简单地『百度』下：

PCU动力控制单元（Power Control Unit）作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了「电压变换器」和「逆变器」，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。（源自网络）

「E-CVT」的工作原理

在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后，接下来就是见证『奇迹』的时刻，我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的：

发出启动指令后，电池提供1号电机动力，启动（正转）并带动发动机启动。

发动机启动后怠速运转，汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮（连接着外齿圈）未转动，「行星齿轮盘」（连接着发动机）的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」（连接着1号电机）正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电，反而变成发电机，发出交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。 总之，怠速时，发动机的功率全部用来为电池组充电。

发出起步信号后，少量电力带动「2号电机」，「2号电机」带动车轮（连接着外齿圈）开始正向转动，车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时，「2号电机」获得更多的电力，车辆就会加速前进。

随着「2号电机」的转速增加，「1号电机」的转速也会急速增加，而当「1号电机」即将达到上限时，此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下，起步时踩油门的力度越大，汽油机介入的时间就越早。

当达到一定速度后，如果继续缓慢加速，此时「2号电机」继续为主要的动力来源，发动机继续在低转速区间运作，这与起步阶段的动力供给情况类似，只是「2号电机」的工作功率会更大。

急加速时，即是「火力全开模式」，发动机转速提升进入高效动力输出模式，带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力，同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。

在高速巡航时，「2号电机」反转供电给「1号电机」，而在变速箱内，「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」，从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。

减速时，发动机关闭，「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量，同时为电池组充电。

倒车的过程也比较简单，正好与刚起步的情况相似，电池组为「2号电机」供电，「2号电机」带动车轮，「外齿圈」在离合器的作用下反转运作，完成倒车。

最后，还要重申一下，E-CVT的工作原理，看似不是那么的复杂，但其关键技术就是在PCU，面对不同路况和工况，PCU都需要正确地在瞬间做出判断并给到每个部件相应的指令。就E-CVT的工作原理和设计而言，可以算是集万千精华于一身，但我们也知道，一旦系统大部分以电子器件为主，事情就复杂起来了，而且发生了故障就很难靠更换部件来解决问题，只能靠换了。

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三、电磁式电压互感器(VT)和电容式电压互感器(CVT)的定义及区别？

恕我学的少

电磁式电压互感器(VT)从英文简称上应该是变压器，但从中文名词上应该是

电压互感器（PT)。（前者用于发电、输电、变电；后者则是检测前者工作是否正常）两者的构造原理并无区别，区别在于由于后者是作为测量装置，在转成二次电压时处于绝对安全值以内）电压互感器的作用是：把高电压按比例关系变换成100V或更低等级的标准二次电压，供保护、计量、仪表装置使用。同时，使用电压互感器可以将高电压与电气工作人员隔离。电压互感器虽然也是按照电磁感应原理工作的设备，但它的电磁结构关系与电流互感器相比正好相反。电压互感器二次回路是高阻抗回路，二次电流的大小由回路的阻抗决定。当二次负载阻抗减小时，二次电流增大，使得一次电流自动增大一个分量来满足一、二次侧之间的电磁平衡关系。可以说，电压互感器是一个被限定结构和使用形式的特殊变压器。

电压互感器(potential transforme）：实际上是一个带铁心的变压器。它主要由一、二次线圈、铁心和绝缘组成。当在一次绕组上施加一个电压U1时，在铁心中就产生一个磁通φ，根据电磁感应定律，则在二次绕组中就产生一个二次电压U2。改变一次或二次绕组的匝数，可以产生不同的一次电压与二次电压比，这就可组成不同比的电压互感器。

主要分为电磁式、电容式、非电磁式。

电容式电压互感器（英文名称：capacitive voltage transformer）

定义：一种由电容分压器和电磁单元组成的电压互感器。其设计和内部接线使电磁单元的二次电压实质上与施加到电容分压器上的一次电压成正比，且在连接方法正确时其相位差接近于零。 属于电压互感器的一类。

简介 电容式电压互感器是由串联电容器抽取电压,再经变压器变压作为表计、继电保护等的电压源的电压互感器，电容式电压互感器还可以将载波频率耦合到输电线用于长途通信、远方测量、选择性的线路高频保护、遥控、电传打字等。因此和常规的电磁式电压互感器相比，电容式电压互感器器除可防止因电压互感器铁芯饱和引起铁磁谐振外，在经济和安全上还有很多优越之处。

区别：

1、构造上，前者（PT）没有电容，无法测量电流，后者多了电容，可以同时监测电流。

2、电力接线 不同：在中性点不接地或经消弧线圈接地的系统中，为了测量相对地电压，PT一次绕组必须接成星形接地的方式。

四、crv cvt和欧蓝德cvt？

欧蓝德搭载2.4L的自吸发动机，对欧蓝德来说动力储备正好，加速不算迅猛，但高速超车时也不见得拖泥带水。底盘方面与老款并没有多大变化，还是还是片硬朗的运动风格，有足够的支撑性同时带有一点柔韧性，可以轻松应对路面微小的颠簸。

本田CR-V的转向力度不可挑剔，电动助力转向非常适中，也不过于像奥迪那样对路感完全隔离，在舒适性保证的前提下，带有一点路感使驾驶更有乐趣。本田CR-V的动力表现依旧非常出色，绝对是这一级别里的标杆。除了动力，还将本田MM理念发挥到极致。

如果有越野需求的话，带有中央差速锁锁止的欧蓝德会比CRV合适很多。但如果只是说平时在市区开开的话，混动CRV会更加舒适。在可靠性上，两者都有不错的表现，都是属于很耐用的车型。

五、撕名牌要写什么名牌？

需要缝了名牌的衣服，还有就是需要写队员名字的名牌，两个名牌要粘在一起，还有就是需要秒表，规则书。

撕名牌，起源于韩国SBS综艺节目《Running Man》，并在中国于浙江卫视《奔跑吧兄弟》中成为一种休闲竞技游戏。

游戏一般分为两组或者三组（也可以是个人赛），每个人后背上都会贴上自己的名字，叫做名牌。然后对战开始，双方在不伤害对方的情况下可以采用运动战或者正面对战，想方设法把对方后背上的名牌撕下来即为胜利者，比如A队两个人把B队两人的名牌全部撕下，即A队获胜！如果途中一人名牌被撕，则被撕名牌者淘汰（out）。

六、为什么日产的cvt总是被黑？

日产和同级别车相比并不轻，陆上蠕动纯粹是因为cvt本身的结构就是不行。

就像踏板摩托车也会换cvt零件包一样，这种结构在200斤的摩托上都没法做到把磨损控制到全寿命周期和车子一致的水平，更何况一吨多的车上了。

七、为什么那么多人黑CVT?

因为偏见+误解+不良媒体的渲染。

其中不乏YYP老师。

车评人对CVT都有很深的误解，何况广大人民群众呢？

再不就是以结构论英雄之流，AT怎样，DCT怎样，CVT又怎样等等。

其实车这个东西，调校远大于硬件基础。

去试驾一下1.5T CVT的雅阁和2.5 8AT凯美瑞，明显雅阁的CVT各方面都比凯美瑞的AT体验要更好。

八、e-cvt和cvt区别？

ECVT是集成电机的混动变速箱，其结构完全不同于 CVT。

1.ECVT的名字确实很像 CVT，但是它们是两个完全不同的齿轮箱。不管是从齿轮箱本身的机械结构，还是两者工作方式上，都没有什么共同点，唯一相似的地方或许只有平顺性了。

2.从结构上看，CVT变速器结构是由钢带和一对滑轮组成的，就好像两个轮子通过一条钢带连接在一起转动。一种是主动轮，另一种是市从动轮，发动机的动力通过主动轮经过钢带带动从动轮转动，驱动车辆前进。通过改变主动轮、从动轮和钢带的工作半径，实现了不同速度的车辆变化，从而实现车辆的不同速度的变化。而ECVT的结构与 CVT完全不同， ECVT结构主要由行星齿轮和电动机组成，构成 ECVT结构。通过改变行星轮的组合方式，改变电动机转速，从而改变电动机的功率，从而实现不同速度和功率输出。ECVT的主要结构是行星齿轮和电机，与 CVT钢带和滑轮完全不同。

3.从工作原理上讲，在 CVT技术中，2号电动机担任起步。低转速传动，混合驱动，1号电机主要担任启动发动机和发电工作，而且大多数情况下发动机并不直接驱动车轮。引擎连接行星架，1号电机连接太阳轮，2号电机连接外齿圈，外齿圈与动力输出轴连接。而ECVT不仅仅是传递动力，还可以将发动机和电机的能量耦合起来实现动力输出，所以它实际上是一套动力组合系统，是专门匹配混动车型的动力分配机构，因此被称为 PSD，即 Power Split Device，丰田官方给出的定义是“动力分配器”。

九、丰田cvt和日产cvt区别？

日产CVT钢带偷工减料严重，异响开裂常见

十、链式cvt和普通cvt区别？

CVT传动方式有链条式和金属带两种

钢带式无级变速器，是利用钢带在钢带轮上直径的变化来进行无级变速的变速器。是CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。而在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。如此一来，使用这类CVT链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化，达到机械最小化的理想造车水平。