1. 步进电机速度调节
步进电机调速控制方法：
步进电机只能够由数字信号控制运行的，当脉冲提供给驱动器时，在过于短的时间里，控制系统发出的脉冲数太多，也就是脉冲频率过高，将导致步进电机堵转。要解决这个问题，必须采用加减速的办法。就是说，在步进电机起步时，要给逐渐升高的脉冲频率，减速时的脉冲频率需要逐渐减低。这就是我们常说的“加减速”方法。
2. 步进电机速度调节原理
1.
串联电阻步进电机的工作原理是输入。速度和电流是成正比的。下面以谱思28闭环步进电机为例,电位器允许在此设置最大的灵活性。在负载需要不同的扭矩的情况下,所需的电流变化,因此电阻必须是灵活的。
2.
变速箱机械齿轮为速度调节提供了另一种解决方案。这种方法要求步进电机通过中间齿轮箱连接。齿轮比的属性允许这种方法。
3.
电压调整步进电机调速的最终方法是通过电压调节。许多芯片的存在,以实现这一点。
3. 步进电机速度调节自控设计总结
用51单片机控制2相四线步进电机工作。
有4个按键，
k1快慢速转动速度切换；
k2正反转切换，
k3转动、停止。
快转按一下k3以每分钟转60圈左右的速度连续转动，
慢转按一下k3动一步、按下不松开步进电机一步一步连续转动松开即停，
每个功能都有红绿指示灯指示。
k4，干什么呢？
4. 步进电机如何调速度
步进电机的保持转矩调整方法是如果步进电机型号已经选定，同一台电机需要调力矩的话就是通过驱动器来设定电流来获得不同扭矩，电流增加扭力增加，但注意在超过额定电流工作的情况下不能够工作时间长，同时注意发热。
另外，电机有磁饱和的问题，也就是在电流增加到已经达到磁饱和的情况下，加大电流也是没有效果的。同时，步进电机速度比较高的情况下，电机特性参数的选型要正确，电机特性不合适的话加大电流提高力矩的效果也很有限。
5. 步进电机速度调节控制自控设计
1．设置步进驱动器的细分数，通常细分数越高，控制分辨率越高。但细分数太高则影响到最大进给速度。一般来说，对于模具机用户可考虑脉冲当量为0.001mm/P（此时最大进给速度为9600mm/min）或者0.0005mm/P（此时最大进给速度为4800mm/min）；对于精度要求不高的用户，脉冲当量可设置的大一些，如0.002mm/P（此时最大进给速度为19200mm/min）或0.005mm/P（此时最大进给速度为48000mm/min）。对于两相步进电机，脉冲当量计算方法如下：脉冲当量=丝杠螺距÷细分数÷200。
2．起跳速度：该参数对应步进电机的起跳频率。所谓起跳频率是步进电机不经过加速，能够直接启动工作的最高频率。合理地选取该参数能够提高加工效率，并且能避开步进电机运动特性不好的低速段；但是如果该参数选取大了，就会造成闷车，所以一定要留有余量。在电机的出厂参数中，一般包含起跳频率参数。但是在机床装配好后，该值可能发生变化，一般要下降，特别是在做带负载运动时。所以，该设定参数最好是在参考电机出厂参数后，再实际测量决定。
3．单轴加速度：用以描述单个进给轴的加减速能力，单位是毫米/秒平方。这个指标由机床的物理特性决定，如运动部分的质量、进给电机的扭矩、阻力、切削负载等。这个值越大，在运动过程中花在加减速过程中的时间越小，效率越高。通常，对于步进电机，该值在100 ~ 500之间，对于伺服电机系统，可以设置在400 ~ 1200之间。在设置过程中，开始设置小一点，运行一段时间，重复做各种典型运动，注意观察，如果没有异常情况，然后逐步增加。如果发现异常情况，则降低该值，并留50%~100%的保险余量。
4．弯道加速度：用以描述多个进给轴联动时的加减速能力，单位是毫米/秒平方。它决定了机床在做圆弧运动时的最高速度。这个值越大，机床在做圆弧运动时的最大允许速度越大。通常，对于步进电机系统组成的机床，该值在400~1000之间，对于伺服电机系统，可以设置在1000 ~ 5000之间。如果是重型机床，该值要小一些。在设置过程中，开始设置小一点，运行一段时间，重复做各种典型联动运动，注意观察，如果没有异常情况，然后逐步增加。如果发现异常情况，则降低该值，并留50%~100%的保险余量。
通常考虑到步进电机的驱动能力、机械装配的摩擦、机械部件的承受能力，可以在厂商参数中修改
6. 步进电机速度调节方式
1.步进电机运转速度是有一定的范围的。一般不说转速，只说步进角度，牵出频率和牵入频率。
2.要调快运转速度，就要谈到控制步进电机的几相几拍。谈到几相几拍就要谈到它的工作频率。你用于控制电机的频率越快，每次转动1个步进角的时间越短，步进电机的转速也就越快了。
3.如果你的控制频率已固定，那它下一个相拍频率的到来，决定了下一个步进角的变化。即：那它下一个相拍频率的到来的快慢的调整了步进电机的运转速度快慢。当然这个最快的时间是不能小于控制相拍频率的周期的。最后: 假设1组脉冲信号转动一个步进角，那下一组脉冲来得越快，运转速度就越快；反之，那下一组脉冲来得越慢，运转速度就越慢；调整每组脉冲的间隔时间，就能达到调节步进电机运转速度。
7. 步进电机的调速
原因：
①调速转把损坏。
②电池容量不足或充不进电。
③控制器出现故障。
④电机出现故障。 解决方法： ①检测调速手抱调速信号线（绿线）电压，转把在最大角度时，调速端电压应为4.2V。如小于此电压，会导致电极转速成慢，应更换调速手把。 ②给电池补充电。 ③更换控制器或电机。
8. 步进电机速度调节方法
1.步进电机运转速度是有一定的范围的。一般不说转速，只说步进角度，牵出频率和牵入频率。
2.要调快运转速度，就要谈到控制步进电机的几相几拍。谈到几相几拍就要谈到它的工作频率。你用于控制电机的频率越快，每次转动1个步进角的时间越短，步进电机的转速也就越快了。
3.如果你的控制频率已固定，那它下一个相拍频率的到来，决定了下一个步进角的变化。即：那它下一个相拍频率的到来的快慢的调整了步进电机的运转速度快慢。当然这个最快的时间是不能小于控制相拍频率的周期的。最后:假设1组脉冲信号转动一个步进角，那下一组脉冲来得越快，运转速度就越快；反之，那下一组脉冲来得越慢，运转速度就越慢；调整每组脉冲的间隔时间，就能达到调节步进电机运转速度。
9. 步进电机速度调节器 diy
发动机怠速不稳，也常被人称作，发动机没有怠速、无怠速、怠速忽高忽低、怠速抖等。
怠速不稳的原因：
1.进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、燃油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。
常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风(PCV)阀开度大；汽油发动机活性炭罐阀常开；废气再循环(EGR)阀关闭不严等。
(2)汽油发动机节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。
常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。
常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2.燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。
常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。
常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。
具体原因有：空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3.汽油发动机点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。
常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。
常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。
(3)点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。
常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
(4)其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。
4.机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
(3)其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。(2)发动机体、活塞连杆机构这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。(3)其它原因曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。